２．０Ｌファインチューニング、ヘッド加工のお次は腰下チェックですね。 ゲージでのシリンダー計測は数値的には問題なしです。でもピストンの当り自体は良くもなく悪くもなくって感じで走行距離相応って感じで、メタルはコメタルは少し悪いかな・・・なので今回はピストンとメインベアリングは再使用してリングとコメタルを新品に交換することにしました。 ＭＺＲエンジンはオーバーサイズピストンの設定が無いので、もしシリンダーの磨耗が激しい場合は必然ショートブロックＡＳＳＹでの交換となっちゃうんですよね（涙）
ピストン＆コンロッドは重量合わせをします。コンロッドは表面処理をしているようなので手をつけずに、組み合わせを変えて整え後にピストンでバランスをあわせました。
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従来のＢ型エンジンに比べれば格段に良くなったと言われるＭＺＲエンジンですが・・・←な感じでＶ－ＴＥＣなんかに比べると・・・・・って感じですね。
で・今回搭載する２．０Ｌファインチューニング仕様っていうのはこう言った量産での粗を手作業によって修正してそのエンジンの本来の性能を発揮させてやろうって事なんです。
↓な感じでシコシコと２．０Ｌファインチューニングヘッドを製作してゆきました。
作業をしながら細部を見て行くと、仕上こそは粗いですが根本的な素性は良いエンジンだと思うので、今回のようなノーマルでのファインチューニングから今後一歩踏み込んだチューニングも楽しみな素材であると思います。
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峠最強伝説から帰ってきて、すぐさまエンジンを降ろしました。
っで・何をするかと言えば、６月に２．３Ｌエンジンに換装してから、その間あたためていたファインチューニング仕様２．０Ｌエンジンが完成したので、これを搭載して来月からテストしようと思います。
２．３Ｌのトルクも良かったけどヘッドリファインやバランス取り等を施したファインチューニング仕様の２．０Ｌも楽しみです・・・・ワクワク！
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休日の午後は例によって毎度のぶらぶらドライブです。
子供が下校してからなのでそう遠くへは行けないのですが、恒例の播磨屋本店に行ってお餅を食べて茶して午後６時過ぎです。前回きた時は夏至に近い時期だったので未だ明るかったんですが、９月になるともう暗くなっているので、日中は３０℃を越して残暑も厳しいんですが、着実に秋にはなっているんだなと感じましたね。
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９月某日群サイにて“ホットバージョン” 「峠最強伝説 2007 峠200」の撮影に行ってきました。
今年の峠最強伝説のドライバー陣は、ドリキン土屋圭一さんを始めに、伊藤大輔選手、飯田章選手の3人が担当です。各エントリー車に3人がそれぞれ乗り込んでテストランをし、規定区間での走行タイムと、ドライバーが感じた車両フィーリングを合計して、順位が決まるのは、昨年の峠企画と同様です。
でっ・テスト走行が終わると、いよいよ各テストドライバーが採点した合計で結果発表となり、評価順位で上位3車までがイニシャルD方式の2台峠バトルへと進出となるんですが・・・・さて峠でのＮＣ号の総合評価では如何に！ またＮＣ号は峠バトルへ進出できるのか？
結果は、次号10月8日発売のDVDマガジン「ホットバージョン」をご覧下さいね。
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峠最強伝説に向けての最後の仕上げは・・・やっぱり峠ですね！
昔懐かしい峠に朝晩テストに・・・ヤッパリ峠はイレギュラな動きが多くバウンドしたりするケースを想定して伸び側ストロークに余裕が欲しいとろですね。なので対策としては全体のバランスは悪くないのでバネのレートは前後とも同じままで自由長だけ１ｉｎ長いものに変更し、ロッド長を１５ｍｍ伸ばして車高は５ｍｍ上げる事にしました。
仕様を変更してから再度？（笑）テストに・・・
仕上がりとしては、フラットな路面ではレギュラーストローク版より限界は僅かに下がってはいるものの、ギャップや路面のうねり等を通過した際のおさまり良くなり、コーナリング中に路面からの煽りを受けた場合にもかなり挙動の乱れも少なく安定しているので、映像で見る限りでの群サイの路面はとてもパンピーだから峠でのトータルの戦闘力では向上出来たのではないかと思います。
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今月から２ヶ月間の間に輩も含めウチの家族５人全員が誕生日を迎えます。 その間には播州では欠かせない「秋祭り」もあるので感覚的には年内は毎週がイベントって感じが正月まで続きます。 なので今週の休日はその第一弾で天文科学館にプラネタリュウムを見に行ってから、元町でプレゼントを買って久しぶりに南京町に行ってきました。
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ブレーキパットが残り少なくなったので、新しいのに交換します。
NC号は基本はストリートなので、今回も街乗り～サーキットまで幅広く使えてるエンドレスのCC-Xにしました。
前回交換したCC-Xは１年半でその間、サーキット走行十数回で１万５千キロの走行しているので十分なライフがあるパットだと思います。
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峠最強伝説の対策第２弾はシートレールです。 現在使用していたのはイントゥルーダーなんですが、究極のローポジ＆軽量で気に入ってはいるものの１８０ｃｍ以上大柄な人向けのLサイズなので一番前にしても１７５ｃｍ以下の人はチョット厳しいかな・・・また今回の企画ではドライバーが誰になるかは当日でないと解らないのでスライドタイプに変更することにしました。 用意したのはレカロ純正レールなんですが、NC型用では数少ない左右セパレートタイプなのでイントゥルーダー程ではないですが、それなりのローポジにはなります。 またレール単体重量が５．９ｋｇありイントゥルーダーだと２．３ｋｇなので３．６ｋｇ増となってしまったので純正シートと重さでは殆ど同じになってしまいました（涙）
メモ：２．３L化＋１０馬力 エンジン＋４ｋｇ 大容量ラヂエーター＋２．３ｋｇ シートレール＋３．６ｋｇ合計９．９ｋｇ増
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峠最強伝説参戦に備えて他のエントラントチューニングカーに対しては決してパワーフルとは言えないNC号ですが、限られた馬力を僅かでもロスさせない為に水温をたとえ１℃でも低くしておく必要があります。 なのでクーラントをより冷えるタイプのビリオンスーパーサーモLLCタイプPG＋に換えてみました。
このタイプは希釈せずに使用するのでNCだと６L位必要となります。またクーラント交換のついでにチョコッと小細工も施したので、これで大容量ラジエーターと合わせて水温対策は万全？になったと思います（笑）
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ホットバージョンの人気企画に峠最強伝説と言うのがあるんですが、2007年シリーズ開幕にあたり、如何言う訳か？Jet`sNC号に“峠200クラス”出場オファーがありました。（苦笑） 今回オファーがあったのは峠２００と言うクラスで全国のチューナーたちが、最強のストリートチューニングの名誉をかけて２００馬力前後のパワーを持つマシンが郡サイに集結し、ドリキン土屋圭市選手をはじめ、飯田章選手、伊藤大輔選手が抜群の峠ドライビングで選りすぐりのマシンをチェックする。そして、No.1を決めるための最後のメニューは「禁断の峠バトル」。エスケープゾーン無し、わずかなミスも許されないと言うメチャ厳企画なんです。 なので２．３Lに換装して若干パワーUPしたとはいえ200馬力に満たないNC号では強豪ショップ犇くバトルで敵う由もないと思うし、もちろん勝負に拘るならNC号ではなく現状では遥かに戦闘力の高いNB号での参戦に変更したいところです。でも１年半をかけて磨いてきた足とシャーシバランスでNCロードスターの得意なコーナーだけでも一矢報いてやろうと思ってNC号での参戦を決意しました。
ロードスター乗りの皆さん是非応援して下さいね・・・頑張ります！
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ストリートラジアル？のカテゴリーで最もタイムが狙えるタイヤです。 ドライ、ウエット共に他のストリートラジアルを間違いなく一歩リードできるパフォーマンスがありますが、参加イベントによってはSタイヤ扱とされています。 元がS耐でのインターミディエイト用の古い設計のSタイヤなので路面温度を選びます。またドライで使うと最初はブロックのヨレが大きく、横のグリップはラジアルと変わらないしセッティングのストライクゾーンもチョット狭いですが、縦のグリップはラジアルの域を超えたモノがあります。 また減りの速さはSタイヤと同等かそれ以上？なので実質運用上でもSタイヤと同じ割り切りが必要なタイヤです。
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NCロードスターのLSD交換作業をする度に疑問に思うことがあるんですよね・・・NCに採用されているスーパーLSDなんですが、実物って←これなんですが・・・・ご覧との通りバネを使ったチャチイ構造で、これが本当に効きが悪いんですよね！ まだ従来のトルセンはウォームないしヘリカルギアの摩擦によって左右を拘束させる構造で効き自体もスーパー？に比べれば雲泥の差だし全然使えたモノを、如何してNCでスーパーに変更したのか？
やっぱりコストなんですかね！
やはりFRのデフは↓かくあるべき（笑）
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ホットバージョン峠最強伝説