RCCに向けて
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NCロードスターに採用されているマルチリンクは積極的なコンプライアンストーイン、バンプ、リバンプ時トー変化の抑制等実に多機能で優れた構造です。しかしスポーツでのサスペンションストロークの過渡領域においては、コンプライアンストーインへの拘束が強すぎスポーツ走行には不向きです。 Jet‘sでは純正よりは硬いですが柔軟性のある材料を使用することにより、マルチリンクの優れた機能を損う事無く、過渡領域でのコンプライアンストーインを適正値に抑制することにより優れたコントロール性を実現しました。またマスタースペックFrワアームピロブッシュと合わせることによりNA型ロードスターの様なシャープな回頭性を手に入れることが出来ます。
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NCロードスターのフロントロアアームには前側と後ろ側には大きなゴムブッシュが採用されています、このブッシュのタワミがステアリング切り始めの反応の鈍さや、ワダチ路でのハンドルの取られなどの原因になっている訳ですが、特に前側のブッシュのタワミが大きく発生する事により、平行に付いているタイロッドとの位置関係が変化する=TOEが変化することで影響が大きい上に、動的なキャンバー角が減少する為に、NC特有のプシュアンダーステアの要因となります。この部分にマスタースペックピロブッシュピロボールにすることにより動的キャンバー角の減少を是正し勿論、旋回能力を引き上げるのは勿論、軸足としてのリニアなステアリングフィールを実現できます。
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最近各社から発売されいるマルチファンクションディスプレーはOBDコネクターにカプラーオンで簡単取り付けでしかもメチャ多機能なんで、NCにも取り付けたかったんですよね・・でもマツダに対応出来る商品はなかったんですが、やっとGW前にBLITZのR-VITi-Colorに最新のCAN-bus通信システムに対応する「FLASH」が発売されたので早速NC号に取り付けてみました。
取り付けはOBDコネクターにカプラーオンするだけなので箱から出して↑(映像)の状態まで僅か5分即ディスプレイ!
取り付ける場所は色々考えたんですがビビットくる場所がなかったので、別売りのエアコン吹き出し口に取り付ける携帯ホルダーみたいなので取り付けることにしました。
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先日、久しぶりに鈴鹿サーキットを走ってきたんですが、やはり鈴鹿は最も車のトータルバランスを要求されるコース(ドライバーもね・・)なので、この1年半ほどのNC号開発の真価を試してきました。
①吸排気系ではエンジン本体ノーマルにマフラー、ラムチャージ、装着によって全体的にトルクUPされていて非常に扱い易くなっていた上に、EXマニ&スポーツ触媒パイプをプラスしてからはトップエンドまでの伸びは格段に向上してスピードも192kmとナカナカの数値を得ることができました。
②足回り関係ではスプリングをフロント9.8kg リア6.1kgとストリート~ミニサーキット向けのレートながらも、S字~ダンロップは4速ベタ踏みでクリア出来るし1~2コーナーや110R~ヘアピン、スプーン等のヨーが残りながらのブレーキングの様な車の挙動が乱れやすい場面でもバランスよく曲がってくれていたので、ストリート~サーキットまでをこなすオールラウンダーな足としては手前味噌にはなりますが非常に良くまとまった満足出来る仕上がりになったと思います。
③今回の鈴鹿で不満だったのが、NC6速ミッションのギア比で1,2,3速なNB系とほぼ同じながら4速だけがかなり5速より設定でNBのが1.257に対してNCは1.177と非常に3~4速間の繋がりが悪いんです。なので鈴鹿ではキーポイントとなるS字、スプーンの立ち上がりが3速では届かないので止むを得ず4速を使用しますがこれが全然ダメなんですよね・・・如何してこんなギア比にしたんだろう??? このギア比他のサーキットでも言えるんですがセントラルサーキットみたいな3速/125km位までのミニサーキットでは比較的良いですが岡山国際のような130kmを越える中速コーナーだとチョット苦戦を強いられる事になり折角のパフォーマンスをスポイルされてしまうのが残念ですね。
鈴鹿を走り終えた所では上記なような感じでエンジンノーマルでの「吸排気と足回り」メインのファーストステップでは一通り成果があったと思うので、これからはパワーUPや空力等にもそろそろ手をつけて行こうと思います。
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