RCCまでもう2週間足らず・・・
５月は７日に鈴鹿を走って、その後先週軽井沢MTがあったのでバタバタして、未だ何も準備出来ていない・・・
でも今更ジタバタしても始まらないので、今日は休日だったので家族で映画を見に行って、ドライバーのリフレッシュに勤しみました。
見に行ったのは子供達の要望でパイレーツオブカビリアン・ワールドエンドです。
大人も子供もかなり楽しめましたよ・・・（嬉）
まっ、車を如何のこうのと言うより気分転換のほうがトータルパフォーマンス向上になったと思うんですけどね！
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昨日は軽井沢ミーティングに参加してきました。
天気も最高の五月晴だったし、ブースにも沢山来店して頂いて色々楽しい話もできてメチャ気持ちイイ時間を過ごす事が出来また。
ご来店頂いた皆さん有り難うございました。
またミーティングスタッフ並びに関係者の方々本当にお疲れ様でした。
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クスコMZ-RS Jet`sスペックLSD
独自のMZプレートによる鋭いレスポンス、高強度素材で耐久性も抜群のクスコMZ-RSをベースにロードスター専用にJet`sオリジナルのセッティングにしたLSDです。
スポーツ走行での鋭いトランクションを発揮出来、一方チャダリング音も最小限に押さえ、ストリートでの使用でも快適！
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Ｊｅｔ‘ｓマスタースペック トーコンブッシュ
NＣロードスターに採用されているマルチリンクは積極的なコンプライアンストーイン、バンプ、リバンプ時トー変化の抑制等実に多機能で優れた構造です。しかしスポーツでのサスペンションストロークの過渡領域においては、コンプライアンストーインへの拘束が強すぎスポーツ走行には不向きです。 Ｊｅｔ‘ｓでは純正よりは硬いですが柔軟性のある材料を使用することにより、マルチリンクの優れた機能を損う事無く、過渡領域でのコンプライアンストーインを適正値に抑制することにより優れたコントロール性を実現しました。またマスタースペックFrワアームピロブッシュと合わせることによりNA型ロードスターの様なシャープな回頭性を手に入れることが出来ます。
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Jet`sマスタースペック フロントロワアームピロブッシュ
ＮＣロードスターのフロントロアアームには前側と後ろ側には大きなゴムブッシュが採用されています、このブッシュのタワミがステアリング切り始めの反応の鈍さや、ワダチ路でのハンドルの取られなどの原因になっている訳ですが、特に前側のブッシュのタワミが大きく発生する事により、平行に付いているタイロッドとの位置関係が変化する＝TOEが変化することで影響が大きい上に、動的なキャンバー角が減少する為に、NC特有のプシュアンダーステアの要因となります。この部分にマスタースペックピロブッシュピロボールにすることにより動的キャンバー角の減少を是正し勿論、旋回能力を引き上げるのは勿論、軸足としてのリニアなステアリングフィールを実現できます。
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昨日、子供達がおもちゃを買いに行ったんですが、前にテレビでチィチャなラジコン？ヘリの事をやっていたのを思い出して早速買っちゃいました。
家に帰って充電して飛ばしてみると・・・・これがホント良く出来ています。
￥４０００でお釣りがあるくらいでこれだけシッカリ飛ぶんだからイヤホント・・参りました！
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自動防眩ミラー グレアカット
ロードスターは車高が低いので後ろのヘッドライトが目に入って眩しく一瞬目が眩み危険を感じる事もあります。特にトラックやミニバンの様に高い位置のライトなら普通にLoボービームがルームミラーが直撃でＨＩＤなら眩しさ更に倍増でなんで自動防眩ラーグレアカットを取り付けました。これなら電池式なので煩わしい配線も必要ないし取り付けはきわめて簡単！
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TODAクロモリフライホイール
純正７．５ｋｇ→TODA ５ｋｇ
吹け上がりレスポンスが良くなり、特にNCのフライバイワイヤー特有の違和感のある回転下がりの鈍さが自然なフィーリングに是正できるのでスポーツ派ユーザーは勿論ストリートユースにもお勧めのアイテムです。
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最近各社から発売されいるマルチファンクションディスプレーはOBDコネクターにカプラーオンで簡単取り付けでしかもメチャ多機能なんで、NCにも取り付けたかったんですよね・・でもマツダに対応出来る商品はなかったんですが、やっとGW前にBLITZのR-VITi-Colorに最新のCAN-bus通信システムに対応する「FLASH」が発売されたので早速NC号に取り付けてみました。
取り付けはOBDコネクターにカプラーオンするだけなので箱から出して↑（映像）の状態まで僅か５分即ディスプレイ！
取り付ける場所は色々考えたんですがビビットくる場所がなかったので、別売りのエアコン吹き出し口に取り付ける携帯ホルダーみたいなので取り付けることにしました。
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先日、久しぶりに鈴鹿サーキットを走ってきたんですが、やはり鈴鹿は最も車のトータルバランスを要求されるコース（ドライバーもね・・）なので、この１年半ほどのNC号開発の真価を試してきました。
①吸排気系ではエンジン本体ノーマルにマフラー、ラムチャージ、装着によって全体的にトルクUPされていて非常に扱い易くなっていた上に、EXマニ＆スポーツ触媒パイプをプラスしてからはトップエンドまでの伸びは格段に向上してスピードも１９２ｋｍとナカナカの数値を得ることができました。
②足回り関係ではスプリングをフロント９．８ｋｇ リア６．１ｋｇとストリート～ミニサーキット向けのレートながらも、S字～ダンロップは４速ベタ踏みでクリア出来るし１～２コーナーや１１０R～ヘアピン、スプーン等のヨーが残りながらのブレーキングの様な車の挙動が乱れやすい場面でもバランスよく曲がってくれていたので、ストリート～サーキットまでをこなすオールラウンダーな足としては手前味噌にはなりますが非常に良くまとまった満足出来る仕上がりになったと思います。
③今回の鈴鹿で不満だったのが、NC６速ミッションのギア比で１，２，３速なNB系とほぼ同じながら４速だけがかなり５速より設定でNBのが1.257に対してNCは1.177と非常に３～４速間の繋がりが悪いんです。なので鈴鹿ではｷｰポイントとなるS字、スプーンの立ち上がりが３速では届かないので止むを得ず４速を使用しますがこれが全然ダメなんですよね・・・如何してこんなギア比にしたんだろう？？？ このギア比他のサーキットでも言えるんですがセントラルサーキットみたいな３速/１２５ｋｍ位までのミニサーキットでは比較的良いですが岡山国際のような１３０ｋｍを越える中速コーナーだとチョット苦戦を強いられる事になり折角のパフォーマンスをスポイルされてしまうのが残念ですね。
鈴鹿を走り終えた所では上記なような感じでエンジンノーマルでの「吸排気と足回り」メインのファーストステップでは一通り成果があったと思うので、これからはパワーUPや空力等にもそろそろ手をつけて行こうと思います。
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昨日までウチのGW休暇が最後だったのでロングドライブに行くことにしました。
でもGW中は一歩間違えると何気ないで所で大渋滞していたりするので、渋滞を避けてのルート的には下道で福崎→中国道→神庭の滝→蒜山→大山→米子→倉吉→R９→大屋→でで渋滞には合わずに無事に約６００ｋｍ（内５００ｋｍ下道）走破できました。
でも比較的山道が多かったんですが渋滞がなかったので我が家のWISH号も下道での過去最高の１L/１５．６ｋｍを記録しました（笑）
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GWもイヨイヨ後半にはいりましたね。
我が家の休暇も後半に入ったので今日はATCにトミカ博に行ってきました。
今年はスカイラインの５０周年みたいで展示車も伝説のスカイラインGT-Bでした。
スカイラインと言えばGT-Rが思い浮かびますが、当時１５００ccのスカイラインにグロリアの２０００ｃｃ６気筒を強引に積み込んで日本GPで無敵のポルシェ９０４の前を一度だけ走って見せた姿に僕らの親父達はシビれたみたいで、親父達の中では「スカイライン」と言えばGT-Bだったようですね。
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今日からGW休暇なのでHKSサーキットアタックカウンターを取り付けました。
このアタックカウンターだとラップタイム表示や区間表示は勿論のこと、スピードリミッター解除機能もあるし（NCはVACが必要です）トップスピードの表示も出来てしまいます。
先月に晴れてスピードリミッターが解除できたんで７日の鈴鹿でのトップスピードが見たくってつけちゃいました（笑）
で取り付けはNCの場合あまりシックリくる場所がないのでとり合えず車速信号の取り出しだけ配線して電源はシガーからとって簡易的に脱着できるようにしました。
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